最后一点,虽然发动机的采购成本上去了,但空军那边的使用成本却下来了,涡喷8是涡轮喷气式发动机,油耗在1.08至1.49之间,但‘tay’MK650-8C的油耗只在.047至0.72之间徘徊,每年可以节约大量的燃油,等于是发动机采购成本的上升又被节省下来的燃油成本给冲抵了,钱从左口袋被挪到了右口袋,或许仍然会有有所提升,但我相信总体多花的钱应该不多。”
似乎……确实是这个道理。
听完何凯的阐述,航空工业部和国防科工委的领导们都是点头:确实,一方面H6这种大型飞机可能不可能如歼6、歼7那样大量生产,每年就几架的采购量,发动机这边如果去二十能够实现自主可控,多花点钱其实也不是接受不了:
另一方面,也是如何凯说的那样,虽然需要多花不少钱去买发动机,但却可以少花很多钱去买油,钱从左口袋被装进了右口袋,这一反一正,其实总体来说也多花不了多少钱,但换来的确实H6这款飞机整体作战性能的巨大提升,从这个角度来说,完全是非常值得,只是……
“何凯同志,你说的这些确实都很有道理,但这一切都是建立在商飞集团能够顺利实现‘tay’MK650-8C发动机的国产化的基础之上的,但我们知道,商飞集团刚刚成功点火、现在正在进行150小时测试的‘tay’MK650-8C发动机现在还都是用英国人提供的部件毛坯乃至成品生产出来的,虽然合同上说的是从现在开始再用三年时间实现整机的完全国产化,但谁敢保证三年后、乃至五年后商飞集团就一定能够实现‘tay’MK650-8C发动机的完全国产?如果届时商飞集团没办法实现‘tay’MK650-8C的完全国产,你们的新H6又该怎么办?”
国防科工委的一位领导开口了,他一开口,就直指问题的核心。
这倒不是故意挑刺,实在是这个问题确实无法回避:如果商飞集团的‘tay’MK650-8C发动机一切顺利,届时能够顺利实现国产化,那么还好,哪怕拖延个一两年乃至三四年才实现国产化,那也不是问题,但如果商飞集团迟迟无法实现‘tay’MK650-8C的国产化,那怎么办?
这方面,国内是有类似的前科的,嗯,而且还跟罗尔斯·罗伊斯有关系,就是西飞的“斯贝”MK202加力型军用涡轮风扇发动机项目,“斯贝”MK202也进行到了商飞集团‘tay’MK650-8C现在的进度:利用英国人提供的毛坯件、成本件和附件先后组装出了两批共四台“斯贝”MK202发动机,并且顺利完成了150小时试车项目,但之后呢?
套用一句话,就是:然后?嗯,然后就没有然后了。
“您的担心确实是现实存在的问题,这种可能确实存在,”何凯痛快的承认了这种可能性,但随后,他为此做出了解释:“但我认为,我们其实并不需要太为这个问题担心,至于原因,我认为有以下几点:
首先,‘tay’MK650-8C并不是为了我们的H6服务的,而是为商飞集团与荷兰福克兰-联合航空技术公司合作研发、之后会以授权生产的方式引进国内生产的福克F100飞机提供配套的项目,这就先天保证了‘tay’MK650-8C发动机的产量,我们的H6说白了只是跟着沾了个光;
其次,引进‘tay’MK650-8C以及‘tay’系列发动机后续改进型的资金,包括以授权的方式生产福克F100型飞机的钱,都是陈耕先生自己出的,哪怕对于陈耕先生来说,这也是很大的一笔钱,我不认为陈耕先生会舍得将这么一笔总额数亿美元的资金。
既然他做出了这么的投资,就必须让自己的投资产生效益,我跟踪过他与国内相关合作企业的合作情况,因为商飞集团给出的激励政策,所有与商飞集团在‘tay’MK650-8C发动机项目上有合作的企业都投入了极大的热情,这是我们当初在‘斯贝’项目上所不能比的,我对商飞集团在三四年后实现‘tay’MK650-8C发动机的完全国产化比较乐观,此前在我与陈耕先生的沟通中,陈耕先生也表示,即便是最不乐观的情况,五年后,‘tay’MK650-8C的国产化率也将可以达到至少80%,而80%的国产化率,足以可以保证发动机以及后续的维修、维护的供应可靠了。”
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