这当然只是最高的估计,但TU—154M的油耗真的能比欧美同等载客量的飞机高30%么,当然没有这么高,但就算真的会高出来30%,考虑到波音、麦道和空客在后续平配件供应商一贯的“宰猪”传统,综合下来,苏系客机的综合运营成本恐怕比欧系、美系客机高15%至20%就算是顶天了。
可别忘记了,前期购机成本方面还有巨大的差距呢!
沃尔夫冈·梅东当然明白这个道理,但明白归明白,他强自辩解道:“你不能这么算,你应该算这架飞机整个运营周期内的综合成本……”
“问题是我没打算让这飞机飞20年、30年,我只打算用最多10年,”陈耕笑眯眯的道:“10年之后我就处理掉,换新飞机,您应该只算10年周期内使用成本,您还觉得在10年的使用周期内,TU—154M不占优势么?”
“……”
沃尔夫冈·梅东彻底没话了,如果润华实业真的打定了主意,一架TU—154M或者TU—204只使用10年,哪怕后期的使用成本比较高,但因为超低的售价,与波音737、空客A320这些飞机相比还是有一定的综合成本优势。
他很想说你这是耍流氓,哪有这样用飞机的,你这是浪费你知不知道?可似乎在德国汉莎航空公司,每架飞机的平均使用寿命也就是15年。
陈耕接着道:“我记得您们告诉我,说MPC—75—100的售价大约是2000万美元,略低于麦道公司的MD—82、相当于波音737和空客A320的80%?不知道与TU—154M相比有多大的优势?后续的MPC—75—200的成本又是多少?”
成本是个大杀器,陈耕这支武器一亮出来,沃尔夫冈·梅东瞬间就失去了辩驳的勇气,整个人面如土色:和苏联人相比,你们MBB公司可不是最好的选择,我们未必一定要与你们合作。
陈耕虽然没有将这番话明说出来,但沃尔夫冈·梅东又不是笨蛋,怎么可能听不懂?
何况MBB公司自己也不是没有偷偷计算过MPC—75的实际生产成本,如果在德国本土生产、搭载BR715发动机,一架MPC—75—100的成本大约是2300万美元,放到在中国生产的话,凭借中国低廉的人力成本,总体成本大约可以降低到2050万美元左右;至MPC—75—200,在德国本土和中国的成本则分别为2400万美元、2700万至2800万美元,与MPC—75的竞争对手相比并没有明显的优势!
MBB公司依仗的,就是中国巨大的市场需求:我们在成本方面虽然没有优势,但也没有明显的短板不是?
但现在,麻烦来了。
对于中国人来说,与MBB合作还是与图波列夫设计局合作,并没有什么明显的区别,但对于MBB公司来说,如果没有润华实业这个合作伙伴,那简直就是天塌了,MBB的航空梦将彻底破碎,只能成为空中客车集团的一个零配件供应商——这绝对不是MBB希望看到的,也是MBB公司努力挣扎了这么久的根本原因。
沃尔夫冈·梅东沉默不语,他忽然想到了一个中国朋友对自己说过的话:自作孽,不可活。
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